El encarecimiento y retiro de coberturas presiona los modelos integrados desarrollados por la industria
El recrudecimiento del conflicto en Medio Oriente y el cierre del Estrecho de Ormuz a partir de marzo han puesto al mercado asegurador marítimo bajo una presión extrema, evidenciando tanto su capacidad histórica de adaptación como sus límites estructurales. En este escenario, las navieras y los freight forwarders —que durante décadas han desarrollado modelos de intermediación aseguradora— enfrentan crecientes restricciones para sostener sus ofertas frente a la contracción del mercado subyacente.
Según el reporte de Ti “Iran War: Cargo Insurance in Wartime”, la historia muestra que el seguro marítimo ha sido clave para sostener el comercio global en contextos bélicos. Desde los esquemas estatales implementados durante la Segunda Guerra Mundial hasta la resiliencia del mercado durante la guerra Irán-Irak, la industria ha logrado ajustarse a condiciones extremas. Sin embargo, el contexto actual presenta una diferencia sustancial: la velocidad y profundidad con que el mercado ha reaccionado.
“El seguro marítimo es, en esencia, un sistema que adapta la lógica comercial del riesgo a las realidades del conflicto”, y cuando esa lógica se ve sobrepasada, el sistema tiende a retraerse rápidamente, indica el reporte.
En ese sentido, un antecedente reciente es la crisis del Mar Rojo entre 2023 y 2025, donde las primas de riesgo de guerra aumentaron drásticamente —desde niveles cercanos al 0,05% hasta peaks del 2%— obligando a desvíos masivos de rutas y tensionando el sistema de reaseguros. Aun así, el mercado logró sostener operaciones, apoyado en medidas de seguridad naval y una capacidad aseguradora que, aunque presionada, no colapsó.
La situación en el Estrecho de Ormuz ha sido distinta. Tras los ataques de fines de febrero de 2026, las primas se dispararon en cuestión de horas y, en muchos casos, la cobertura fue directamente retirada. “El mercado no canceló formalmente la cobertura de riesgo de guerra, pero la repreció a niveles que la hacen comercialmente inviable”, generando en la práctica el mismo efecto que una exclusión total.
El impacto ha sido inmediato: los tránsitos por el estrecho cayeron más de 80% en pocos días, reflejando que, sin cobertura aseguradora, el comercio simplemente no puede operar. En este contexto, incluso la intervención estatal —como el respaldo anunciado por Estados Unidos— recuerda precedentes históricos donde el Estado actúa como asegurador de última instancia.
Navieras y freight forwarders como intermediarios
En paralelo a esta evolución del mercado, las navieras y los freight forwarders (o transitarios) han construido, durante décadas, un rol cada vez más relevante como intermediarios en seguros de carga. A partir de las limitaciones inherentes al régimen de responsabilidad del conocimiento de embarque —que fija compensaciones muy por debajo del valor real de la carga— surgieron soluciones de “seguro de interés al propietario de carga”, canalizadas a través de estos actores logísticos.
Compañías de freight forwarding han desarrollado sofisticadas plataformas de distribución de seguros, actuando como brokers que colocan riesgos en aseguradoras globales. “En todos los casos, el forwarder es un canal de distribución y una solución de gestión de siniestros, no un portador directo del riesgo en su balance”, destaca el reporte.
Las navieras, por su parte, han avanzado hacia modelos híbridos. Algunas ofrecen seguros de carga completos, mientras otras han desarrollado productos como extensiones de responsabilidad contractual. Estos esquemas permiten, por ejemplo, cubrir riesgos como avería gruesa o daños durante el transporte sin necesidad de demostrar negligencia del armador.
No obstante, la crisis actual ha dejado en evidencia una limitación fundamental: todos estos productos dependen, en última instancia, del mercado asegurador mayorista. “El modelo integrado de seguros funciona en condiciones normales, pero en eventos de guerra severos, la capa minorista [ofrecida por navieras y transitarios] queda supeditada a la disponibilidad de capacidad en el mercado subyacente”.
En el caso de Ormuz, la retirada o encarecimiento extremo de la cobertura de riesgo de guerra —especialmente bajo las cláusulas estándar que requieren extensiones específicas— ha dejado a estas soluciones sin sustento técnico ni financiero.
Así, el rol intermediario de navieras y freight forwarders, aunque clave para facilitar el acceso a seguros y simplificar la experiencia del cliente, no puede sustituir la capacidad estructural del mercado asegurador global. La crisis actual reafirma que, en última instancia, el riesgo sistémico sigue recayendo en una combinación de aseguradoras, reaseguradoras y, en escenarios extremos, en los Estados.
Pese a ello, tanto navieras como freight forwarders continúan ajustando sus ofertas para sostener el flujo comercial. Pero el mensaje del mercado es claro: sin cobertura viable, el comercio marítimo global enfrenta un límite inmediato y tangible.
fuente: www.mundomaritimo.cl
